El patrimonio de una ciudad también puede leerse a través de aquellos edificios que fueron testigos de los grandes cambios en la manera de vivir, desplazarse y relacionarse con el territorio. En ese sentido, la sede del Automóvil Club Argentino (ACA) en la Ciudad de Mendoza constituye una valiosa referencia para comprender una etapa del siglo XX en la que el crecimiento del automóvil comenzó a transformar las ciudades, los caminos y las formas de viajar por el país.
Las estaciones y sedes que integraron la red del ACA fueron concebidas en el marco de una Argentina que buscaba ampliar sus conexiones y proyectarse hacia el futuro. Su desarrollo estuvo estrechamente relacionado con la expansión de las rutas, la actividad petrolera, el turismo y la arquitectura moderna, elementos que en conjunto expresaban una nueva mirada sobre el territorio y sus posibilidades.
Con el paso de los años, muchas de aquellas funciones originales se modificaron o dejaron de existir. Sin embargo, los edificios permanecieron y adquirieron nuevos significados, convirtiéndose en testimonios materiales de una época en la que viajar por carretera, disponer de servicios para el automóvil y alcanzar destinos cada vez más lejanos formaban parte de una sociedad en plena transformación.
La sede mendocina del ACA conserva ese carácter testimonial. Su arquitectura permite reconocer no sólo una parte de la historia urbana de la Ciudad de Mendoza, sino también un proceso de alcance nacional, en el que las rutas y el automóvil tuvieron un papel relevante en la construcción de nuevas formas de comunicación y vinculación entre distintos puntos del país.
Preservar y difundir este patrimonio implica, por lo tanto, mantener viva una memoria asociada a la movilidad, el trabajo, el turismo y la modernización. También permite comprender cómo determinados edificios, además de responder a una función concreta, pueden expresar las características de una época y convertirse con el tiempo en parte de la identidad de una ciudad.
Una arquitectura para recorrer el país
Hubo un momento en la historia argentina en que el automóvil dejó de ser una novedad reservada a unos pocos para convertirse en una verdadera herramienta de transformación territorial. Durante las primeras décadas del siglo XX, la expansión del tránsito automotor modificó las formas de viajar, trabajar y habitar, pero también planteó una pregunta decisiva: ¿cómo recorrer un territorio extenso y diverso si no existen caminos, servicios ni lugares de abastecimiento?
La respuesta comenzó a tomar forma durante la década de 1930, cuando el Automóvil Club Argentino (ACA), Yacimientos Petrolíferos Fiscales (YPF) y la Dirección Nacional de Vialidad (DNV) articularon esfuerzos para desarrollar una infraestructura capaz de acompañar la expansión de la movilidad automotor. Las estaciones de servicio dejaron entonces de ser simples lugares donde cargar combustible. Se convirtieron en piezas de una estrategia territorial que vinculaba rutas, ciudades, pueblos y paisajes, y que contribuía a construir una nueva imagen de la Argentina moderna.
En ese proceso, la arquitectura tuvo un papel central. El ingeniero Antonio Ubaldo Vilar fue convocado para proyectar una red de estaciones y sedes que, aun distribuidas a cientos o miles de kilómetros de distancia, pudieran ser reconocidas como parte de un mismo sistema. Su trabajo consiguió algo particularmente significativo: convertir la repetición y la estandarización —necesarias para una intervención de semejante escala— en una herramienta de identidad.
Para 1943, la red del Automóvil Club Argentino (ACA) alcanzaba alrededor de 90 estaciones en distintos puntos del país. Desde las grandes ciudades hasta las estaciones camineras emplazadas en territorios alejados, cada edificio formaba parte de una misma idea: hacer visible, a través de la arquitectura, el proyecto de integración y modernización nacional.
El automóvil como símbolo de modernidad
El automóvil no fue solamente una máquina destinada al transporte. Su incorporación a la vida cotidiana produjo profundas transformaciones sociales y económicas. Allí donde antes predominaban los carros, los caballos y el ferrocarril, comenzaron a aparecer rutas, talleres, surtidores, carteles, mapas y nuevas formas de señalización.
En Mendoza, esta transformación tuvo uno de sus primeros capítulos a comienzos del siglo XX. En 1905, el coronel Ricardo Alfredo Day se convirtió en uno de los primeros protagonistas de la circulación automotriz en la provincia. La presencia de aquel vehículo, extraño y ruidoso para una sociedad acostumbrada al tránsito de carruajes, despertó curiosidad y asombro.
Poco después, el automóvil comenzó a incorporarse a las actividades productivas y comerciales. Algunos bodegueros mendocinos fueron incorporando estos nuevos vehículos, que paulatinamente dejaron de ser una excentricidad para convertirse en una expresión del progreso tecnológico.
Pero la llegada del automóvil exigía mucho más que vehículos. Requería caminos transitables, normas de circulación, señalización y lugares donde abastecerse y reparar las máquinas. El territorio comenzó a organizarse alrededor de una nueva lógica de movilidad.
En este sentido, el automóvil produjo una transformación comparable, aunque diferente, a la que había generado el ferrocarril durante el siglo XIX. Mientras el tren vinculaba puntos determinados mediante una infraestructura lineal, el automóvil ofrecía una movilidad más flexible y permitía internarse en regiones alejadas, favorecer el turismo, conectando localidades que hasta entonces habían permanecido relativamente aisladas.
La creación y expansión del ACA acompañó este proceso. Fundado en 1904, el Automóvil Club Argentino comenzó desarrollando actividades sociales y deportivas vinculadas al automovilismo, pero pronto amplió sus funciones: elaboró guías camineras, participó en la señalización y reparación de caminos, brindó asistencia mecánica y promovió el turismo y los viajes por carretera. Así, el automóvil comenzó a ser también una forma de conocer y representar el país.
ACA, YPF y una nueva geografía de la movilidad
La creación de YPF en 1922 constituyó otro momento fundamental. La empresa estatal asumió un papel estratégico en la explotación, refinación y distribución de hidrocarburos, en el marco de una política orientada a fortalecer el abastecimiento energético nacional.
Durante la década de 1930, la articulación entre ACA, YPF y la Dirección Nacional de Vialidad permitió avanzar en una red de estaciones de servicio asociada a la expansión de los caminos nacionales. YPF aportaba combustibles y lubricantes; la infraestructura vial ampliaba las posibilidades de circulación; y el ACA organizaba servicios destinados al automovilista.
El resultado fue mucho más que una red comercial. Las estaciones funcionaron como verdaderos puntos de anclaje territorial. Allí, donde aparecía una estación, también llegaba información, asistencia, señalización y una determinada imagen de modernidad.
El viajero podía reconocerlas por su arquitectura, su cartelería y su identidad gráfica. De este modo, una estación situada en Mendoza, Córdoba, Buenos Aires o en una localidad alejada podía ser comprendida como parte de una misma red.
Esta condición resulta especialmente relevante desde una perspectiva patrimonial. Las estaciones del ACA no deben analizarse únicamente como edificios aislados, sino como componentes de un sistema territorial. Su valor reside también en la relación que establecieron entre arquitectura, infraestructura, paisaje, movilidad e identidad.
Antonio Vilar y la construcción de una imagen nacional
El ingeniero Antonio Ubaldo Vilar fue una figura fundamental para concretar esta visión. Formado como ingeniero civil, desarrolló una trayectoria que lo llevó desde los lenguajes arquitectónicos más tradicionales hacia los principios del Movimiento Moderno y el Racionalismo.
En el proyecto de las estaciones del ACA encontró la posibilidad de llevar esos principios a una escala inédita. La magnitud del encargo obligaba a establecer criterios de repetición y estandarización, pero Vilar comprendió que una red nacional no podía ser idéntica en todos sus puntos.
Por eso, desarrolló una doble estrategia tipológica. Por un lado, estableció una organización funcional precisa, diferenciando áreas administrativas y sociales, talleres y servicios mecánicos, y sectores destinados al abastecimiento de combustible. Por otro, adaptó la expresión arquitectónica a las características del lugar.
En las grandes ciudades aparecieron edificios de mayor escala, generalmente asociados a terrenos en esquina, con estructuras de hormigón armado, líneas puras, losas planas y una marcada estética racionalista. En localidades menores, en cambio, se incorporaron materiales y recursos vinculados con las características regionales: piedra, ladrillo, madera, tejas y cubiertas inclinadas.
Las estaciones camineras, destinadas a rutas y territorios menos urbanizados, respondieron a una lógica aún más directa: facilitar el ingreso y egreso de los vehículos, optimizar el abastecimiento y acompañar el desplazamiento por las rutas.
La arquitectura conseguía, así, resolver una aparente contradicción: ser simultáneamente repetible y diferente. Cada estación debía ser reconocible como ACA, pero también debía pertenecer al paisaje donde estaba implantada.
La unidad no se limitaba al edificio. Vilar intervino en la construcción de una verdadera identidad visual que incluía cartelería, tipografía, mobiliario y elementos gráficos. La arquitectura se transformó, de este modo, en una marca territorial.
La Sede de la Ciudad de Mendoza: un emblema de la modernidad local
Dentro de esta extensa red, la sede mendocina ocupa un lugar destacado. Ubicada en la esquina de avenida San Martín y Amigorena e inaugurada en 1940, la construcción constituye uno de los ejemplos significativos de la arquitectura moderna en Mendoza.
Su organización responde a los principios funcionales desarrollados por Vilar. Sobre avenida San Martín se concentraron las actividades administrativas y sociales, mientras que el sector de la esquina se vinculó originalmente con el abastecimiento de combustible, los talleres y la atención de los vehículos.
El empleo del hormigón armado y las losas planas expresa el lenguaje racionalista de la época, al tiempo que responde a las exigencias técnicas propias de una ciudad situada en una región sísmica.
Pero el edificio posee también una dimensión simbólica. Su presencia en una de las áreas centrales de Mendoza convirtió a la sede del ACA en mucho más que un establecimiento de servicios: fue un escenario de la vida urbana y un punto de encuentro para generaciones de mendocinos y viajeros.
Uno de sus elementos más significativos fue la incorporación de un gran mapa de la Argentina, realizado con piezas cerámicas de colores sobre la fachada. La representación del territorio en el propio edificio sintetizaba de manera contundente el sentido de la institución: una arquitectura local que, simultáneamente, se presentaba como parte de una red nacional.
También la insignia institucional, la cartelería y las letras metálicas contribuían a construir esa identidad reconocible que acompañaba al automovilista a lo largo del país.
Un edificio, muchas memorias
Con el paso del tiempo, la sede mendocina fue transformándose. Los cambios en las necesidades funcionales y en la imagen institucional llevaron a modificaciones durante la década de 1990, entre ellas el traslado de parte de las actividades vinculadas al servicio automotor.
Sin embargo, la pérdida de algunas de sus funciones originales no significó la desaparición de su valor patrimonial. Por el contrario, el edificio comenzó a adquirir una nueva dimensión: la de un lugar donde convergen arquitectura, memoria urbana e historia social.
Durante décadas, el café del ACA fue escenario de encuentros y conversaciones. Por allí pasaron deportistas, artistas, viajeros y figuras vinculadas con la vida pública mendocina. Entre ellos se recuerdan personalidades del boxeo, del automovilismo, del deporte y de la cultura.
Uno de los episodios más recordados ocurrió el 13 de octubre de 1972, cuando integrantes del equipo de rugby uruguayo Old Christians permanecieron en Mendoza durante su viaje hacia Chile. Entre ellos se encontraban Roberto Canessa y Fernando Parrado, quienes posteriormente serían protagonistas de una de las historias de supervivencia más conocidas del siglo XX.
El episodio forma parte hoy de la memoria del edificio y demuestra cómo el patrimonio arquitectónico no está compuesto únicamente por materiales, formas y técnicas constructivas. También está hecho de relatos, experiencias y acontecimientos que se adhieren a los espacios y los transforman en lugares de memoria.
